— Ну, знаете ли, — Лукин усмехнулся, — хотите старого воробья на мякине провести. Не выйдет, голубчики. Ознакомьтесь вот с этим документом и распишитесь о неразглашении государственной тайны. Отныне вы лейтенанты госбезопасности.

Впервые мы держали в руках документ с грифом «Совершенно секретно». Это было постановление Президиума Верховного Совета СССР, запрещающее членам Политбюро ЦК ВКП(б) пользоваться воздушным транспортом. Для передвижения на большие расстояния крупных государственных деятелей готовились специальные литерные поезда.

Наши обязанности были расписаны по пунктам. Перед отправкой основательно проверить техническую исправность локомотива; опробовать его ходовую часть; в пути следования вести контроль за выполнением ПТЭ и других инструкций локомотивной бригадой.

— Так кем же вы были? — спрашиваю собеседников.

— Лейтенантами госбезопасности, — отвечает Виктор Яковлевич Лион. — А проще говоря, надсмотрщиками. Ведь члены локомотивных бригад, с которыми довелось ездить, даже не подозревали, что мы — машинисты-паровозники первого класса.

— Но и это еще не вся правда, — продолжил Николай Иванович Кудрявкин. — Готовили нас к более серьезным поездкам.

Так, предстояла поездка в Тегеран (маршрут пролегал через Азербайджан). Состав был необычным. В глаза опытных машинистов сразу бросились вагоны особой нормы, вокруг которых сновали крупные чины из НКВД. В одном из вагонов находились сверкавшие никелем автомашины. Впереди и сзади вагонов-салонов — платформы с зенитными орудиями и прислугой. Так даже крупные военачальники не ездили.

Вскоре прибыли три паровоза. Полковник Лукин объяснил, что один пойдет впереди основного локомотива, второй — сзади. Расстояние — перегон, но не больше. В будке главного паровоза установили телефон — связь с комендантом поезда.

Появились и пассажиры, которых Лион и Кудрявкин видели только на плакатах во время праздничных демонстраций либо на фотографиях в газетах. Затем из машины вышел И.В. Сталин. Вот тут наши «энка-ведэшники» и поняли, какая им предстоит поездка. Они, машинисты по призванию, с удовольствием сами бы повели этот состав, но вынуждены были наблюдать за работой локомотивной бригады. Да если бы одной! Ведь они менялись через каждое плечо, как и паровозы. Не езда, а сплошная нервотрепка.

Однако в Баку литерный прибыл точно по ранее утвержденному графику. Дальше путь правительственной делегации во главе со Сталиным лежал через море — в Тегеран.

Но машинистам из... НКВД(!) было не до отдыха. Сводили их в театр. Да какая там опера, если нужно было готовиться в обратный рейс? Стоять над душой локомотивной бригады, не в состоянии предпринять что-либо физически. А телефонные звонки раздавались частенько. Коменданту поезда не нравилось, что ложка позванивает в стакане. Нельзя ли ехать плавнее?!

— Однако в Москву вернулись живыми и невредимыми, — подытожил первый рассказ Лион.

Такой же, с небольшими нюансами, оказалась и поездка на Ялтинскую конференцию, состоявшуюся в феврале победного сорок пятого. Лица те же: Сталин, Молотов, Берия...

Надо отметить, что вагоны особой нормы были оборудованы винтовой стяжкой, поэтому требовалась предельная аккуратность при первоначальной разрядке тормозной магистрали. На этот счет имелась строгая инструкция. Но одно дело — обычный пассажирский, совсем другое — вагоны особой нормы. Плюс состояние локомотивной бригады, знавшей, кого она везет. Люди Берии готовы были схватить за малейший промах.

А избежать «накладок» не всегда удавалось. Пассажиры ощущали толчки, когда машинисты ставили паровозы под набор воды. Ведь точно под кран не сразу попадешь. Бывало, что и промахивались. И тут же раздавался очередной телефонный звонок. После него могло случиться всякое. Охране из НКВД был отведен целый вагон.

Видя, что угрозы не действуют, комендант поезда придумал стимул: кто проведет литерный по своему плечу без единого толчка, получит пакет с набором. За весь маршрут, от Москвы до Симферополя, только

R RR/7	т		л	_т	[ п
Ш LijL3ll	t	и	II		II

22 июля 1942 г. за мужество и отвагу, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, сержанту В.П. Мирошниченко присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Красноармеец 82-го железнодорожного батальона 13-й железнодорожной бригады М.Х. Караев повторил подвиг сержанта

В.П. Мирошниченко: ценой собственной жизни взорвал путепровод вместе с фашистскими солдатами и техникой на Харьковском узле. За проявленные мужество и героизм военный железнодорожник посмертно награжден орденом Красной Звезды.

В период оборонительных сражений под Москвой частями железнодорожных войск было разрушено 1249,4 км пути, 446 мостов и 126 труб, 5704,5 км проводов линии связи, а эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566,5 км верхнего строения пути.

Дополнительно сформировано одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.

Для развития сети железных дорог в районе Сталинграда железнодорожные войска закончили строительство линии длиной 180 км Сталинград — Нижний Баскунчак и железнодорожной паромной переправы через р. Волга.

Государственный комитет обороны принял решение о дополнительном формировании пяти железнодорожных бригад в составе 20-ти путевых, пяти мостовых батальонов, шести батальонов механизации,

11-ти эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.

Под Москвой Железнодорожными войсками восстановлено более 4 тыс. км железнодорожных линий.

Приказом Народного комиссара обороны СССР № 127 28-я отдельная железнодорожная бригада, отличившаяся в боях близ населенного пункта и одноименной станции Сентяновка в Луганской обл., была преобразована в 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду (командир бригады полковник Н.В. Борисов).

Заместитель начальника железнодорожных войск генерал-майор А.Е. Крюков вручил 1-й гвардейской железнодорожной бригаде гвардейское Боевое Красное знамя. К этому времени бригадой командовал полковник В.А. Чигарков.

Подразделения Железнодорожных войск завершили строительство железной дороги Кизляр — Астрахань.

Железнодорожными войсками введен участок Иловля — Петров Вал протяженностью 136 км на Волжской правобережной рокаде.

Железнодорожные войска обеспечили доставку в район Сталинграда 3269 эшелонов с войсками, 1052 поездов с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами, другими материально-техническими средствами.

Формирование новых частей довело состав Железнодорожных войск до 30 железнодорожных и двух эксплуатационных бригад, значительного числа других частей. Общая численность войск достигла 225,6 тыс. чел.

С освобождением города и станции Моздок, участка Галюгаевский — Моздок начато восстановление железных дорог Северного Кавказа.